在中国，称高速公路为“印钞机”并不为过。每一条高速公路的诞生意味着终身将成为造钱的机器，在幅员辽阔的中国国土上，如果哪一条高速没有收费站，几乎可以认定是天方夜谭。

　　照理说，高速公路收费，原因就是借贷修路，收费还贷。但这并不能站住脚，因为很多高速公路早已收回投资成本，却仍在收费。有的还将“政府还贷公路”转为“经营性公路”，或是变身上市公司等种种花样，不断拉长收费的期限，其本质就是官商勾结，攫取全民的资源。

　　首都机场高速事实上已成为这方面的“经典”。1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，其中贷款7.65亿元。到2005年，收费总计32亿元，至今估计已不少于60亿元，而且将一直收到2022年。

　　在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家只是10%左右。目前物流行业的成本中，过路费占物流企业直接成本的30%—40%。这也导致了中国货运行业弊病丛生。

　　于法无据、于理不合的高速公路不合理收费屡禁不止，不仅使我国成为世界上高速公路收费里程最长的国家，而且加重了社会公众负担，不少驾驶员被逼着“逃”、“躲”、“闯”，由此引发的社会矛盾和问题也层出不穷。

　　当公路成为一些部门的敛财工具，当每个人都要在公路货运身上“雁过拔毛”时，最终带来的是全社会本不应该承担的高额物流成本，而这将从根本上影响国家经济的发展。当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团谋利的工具。

　　作为为公众提供出行便利的高速公路，不可避免地具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部门及相关企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。

　　从现行的趋势看，高速公路最终成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。因此，政府交通主管部门要制订相应的方案，告诉老百姓中国高速公路成为公共物品的时间表。即便在收费期间，其标准也应受到规制，并根据收费期限，不断降低收费标准，同时，要尽最大可能提高收费的效率。

　　(2011年第8期《南风窗》钟岷源)