我国交通发展比之国外经历的时间短得多、投入少得多，在规模和效益上都实现了跨越式发展。交通发展从改革之初的国民经济发展瓶颈到全面缓解，有力地支撑了现代化第一步战略目标的实现。

　　中国经济发展在过去的30年里取得了举世瞩目的成就，1979—2010年间GDP年平均实际增长率达到9.9%，人均GDP年平均增长率达到8.8%。在此期间，中国贫困人口从1978年的2.5亿下降到2008年的不到1500万人。

　　交通实现跨越式发展

　　改革开放初期，交通基础设施短缺一直是我国经济发展的主要瓶颈，这种状况直到20世纪90年代中期仍然存在。1990年代中期以后，中国加速了交通基础设施建设。最近10多年里，尤其是从1998年的扩大内需到2000年的西部大开发，再加上后来的“中部崛起”和“振兴东北老工业基地”等国家战略的实施，均将基础设施建设作为重要支撑。在这10多年里，基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。我国交通发展比之国外经历的时间短得多、投入少得多，在规模和效益上都实现了跨越式发展。交通发展从改革之初的国民经济发展瓶颈到全面缓解，有力地支撑了现代化第一步战略目标的实现。

　　交通基础设施投资拉动中国经济增长

　　早在20世纪40年代，发展经济学就基础设施建设与经济增长之间的关系进行了大量的探讨。罗森斯坦·罗丹最早提出了大推进理论，认为基础设施是社会发展的先行资本，应当优先发展。沃尔特·罗斯托认为，基础设施发展是实现经济起飞的前提条件。很多研究发现，西方发达国家(如美国和西欧一些国家)经济增长速度最快的时期，同时也是交通基础设施发展最为迅速的时期。

　　交通基础设施对经济增长的促进作用，可以通过直接贡献和间接贡献两个方面来实现。根据2010年《中国统计年鉴》的数据，2009年中国公路、水路和民航固定资产投资完成1.13万亿元，占全国投资总量的比重达到5%。根据我们的测算，交通基础设施投资拉动当年GDP增长约0.5%。其中，交通运输行业消耗的钢材超过1300万吨，沥青约2000万吨，创造的就业岗位达到1200万个。

　　交通基础设施对经济增长的促进作用，还表现在对经济增长的溢出效应，即正外部性：(1)出口市场的开放。一个经济体只有通过交通运输才能将货物出口到海外，这种由于出口而带来的经济利益部分应当归结于交通运输。(2)劳动力的空间流动。交通运输的发展使得劳动力在空间上的流动变得更加容易，使公司更有可能招聘到合格的雇员，从而提高企业效率。(3)缩小贫富差距，增加社会福利。当交通运输使得劳动力流动更加容易时，一些劳动力会从工资水平低的地方流动到工资水平高的地方，从而缩小与高收入者之间的差距，增加社会福利。(4)规模经济。只有当交通运输的发展使得市场在空间上可以扩展时，才能够达到规模经济。当市场容量达到一定规模使得一些新的制造技术所生产的产品能够获得利润时，外部收益就产生了。(5)促进区域经济一体化。实现区域经济一体化可以扩大市场从而导致规模效应，而规模效应一旦产生就会对经济增长产生促进作用。(6)提高全要素生产率(TFP)。这是因为技术进步主要包含两个方面，一个是科技进步，一个是技术效率提高。交通基础设施的改善能够降低存货管理费用，提高资金运行效率，因此对全要素生产率能够产生积极作用等。

　　通过多个角度对交通基础设施的正外部性进行测算，结果发现交通和信息基础设施对中国的TFP有着显著的正向影响，而能源基础设施对TFP的影响不明显。对西部大开发成效进行评估，结果发现西部大开发使得西部地区2000年以来年均经济增长率增加了约1.5个百分点，促使中国的区域经济由趋异转向收敛。2000—2010年西部大开发促进西部地区增长的机制主要是通过基础设施投资(包括交通基础设施投资)来实现的。并且发现交通基础设施的改善还促进了国内省际之间的贸易，降低了省际贸易的边界效应，对区域经济一体化产生了促进作用。同时，运用空间经济计量方法检验交通运输对中国经济增长的正外部性是否存在，结果表明：(1)交通运输对中国的经济增长的确产生了正向的外溢效应;(2)从1985年到2010年，我国交通运输投资所带来的GDP增加每年约为248亿元(1978年实际价格)，其中的196亿元来自交通运输投资的直接贡献，另外52亿元来自交通运输投资的外部溢出效应;(3)交通运输投资的直接贡献和外部溢出效应之和对经济增长的平均年贡献度为13.8%，其中外部溢出效应的贡献度为2.9%。

　　交通基础设施发展仍然问题重重

　　虽然交通基础设施对中国的经济增长产生了巨大的贡献，然而在其发展过程中也出现了许多问题。

　　一是交通基础设施区域发展不平衡。东部发达地区交通基础设施发达，中部地区交通基础设施仅次于东部地区，西部落后地区基础设施落后。由于交通基础设施对经济增长有着显著的正向影响，因此交通基础设施发展不平衡也是导致中国经济发展不平衡的重要原因之一。

　　二是交通基础设施建设过程中，过度投资和投资不足并存。改革开放之后，我国各地区交通基础设施建设的资金来源不再统一由中央部门来制订，实现了来源多元化，既有中央政府和当地政府的投入，还有国际组织的贷款和外国资本的投入。基于市场化的投资改革对地方交通基础设施建设有两个相反的作用。一方面，一些当地政府在较好地掌握了当地的一些信息之后，为更好地满足当地公共物品的需求，他们愿意提供更多的交通基础设施投资。另一方面，由于给予每一层级的地方政府巨大的自治权力，这些地方政府往往将更多的注意力放到了具有生产性的工业部门上，而对于交通投资的关注度往往不够。由于权力下放，地方政府在固定资产投资上有了更大的自主权，一些地方政府倾向于忽视自己作为公共物品提供者的身份，往往将自己定位成生产者。地方政府对自身的这种定位往往会导致不理性行为的发生，比如说一些地方政府为了扩大自己的政绩而出现了基础设施的重复建设，最终导致资源的极大浪费，一个典型案例就是，改革开放初期，广东大搞机场建设，而这些建设大多被证明是重复建设。另外一个极端是，地方政府只注重生产性的工业部门，忽视了公共物品的提供而导致交通基础设施供应严重不足。这些导致中国的交通基础设施在城乡之间和不同地区之间投资过度与投资不足并存。

　　三是交通基础设施建设过程中存在的腐败问题。腐败问题向来是中国老百姓深恶痛绝的问题。中国地方政府为了争取更加有利的投资环境而倾向于投资基础设施，地方政府官员为了促进经济增长、提高政绩，也愿意投资交通基础设施。所有这些使得交通部门在地方政府上是一个较有实权的部门。由于对权力的监督不力，我国在交通工程建设过程中出现了大量的腐败问题。据统计，中国31个省、直辖市、自治区中有29个省份的交通厅“一把手”因为腐败而下马，而这里面最为触目惊心的是河南省连续四位交通厅厅长因为腐败下马，可谓“前腐后继”。交通厅厅长在中国已经成了“高危行业”，这不得不足以引起高度重视。

　　四是交通收费问题。最近的一个热门话题就是交通收费问题。据媒体报道，全世界有14万公里收费高速公路，其中有10万公里出现在中国。此消息一出，舆论界一片哗然。诚然，收费公路制度曾经是中国交通基础设施建设过程中一项重要的制度创新，“谁修路、谁获益”，从某种意义上说，正是这项制度创新使得中国的交通基础设施得到了迅速改善。然而，在公路收费过程中，我国也出现了诸多不规范的问题，比如说交通罚款。各个地方的交通罚款没有统一的规定，交通警察、路政部门和交通部门都可以罚款，而且罚款数额往往不一致。此外，罚款打白条(只收罚款不给收据)甚至讨价还价的事情时有发生。这些因素很可能是我国物流费用居高不下的重要原因之一。

　　因此，解决交通基础设施的建设领域和交通运输过程中出现的一些负面问题，需从以下几方面入手。首先，进一步完善我国的交通基础设施，尤其是落后地区如西部地区和农村地区的交通基础设施建设。由于我国西部地区和农村地区交通基础设施建设存在严重不足，加强这些地区的交通基础设施建设能够促使这些地区与外界较好地联系，使得发达地区的经济发展能够对这些地区产生溢出效应，提高这些落后地区的经济增长率并降低它们的贫困发生率。

　　其次，完善监督机制，降低交通领域中的腐败问题。交通领域由于是腐败的多发地带，应该率先在交通领域建立良好的监督机制，让权力在透明的环境中运行，唯此才能从根本上解决交通领域中的腐败问题。

　　最后，完善交通收费问题。应该减少交通收费过程中所出现的随机性和偶然性，建立和完善合理交通收费的相关政策法规，杜绝收费过程中的打白条和讨价还价，降低发生在交通运输上的物流费用，让广大老百姓能够从中受益。

　　(刘生龙 作者单位：中国社会科学院数量经济与技术经济研究所)